Der Neubau der zweiten Nord-Süd-Achse für die S-Bahn generiert zusätzliche Kapazitäten für den ÖPNV in der wachsenden Stadt, ermöglicht neue Linienführungen im Berliner S-Bahn-Netz und trägt zur Stärkung des klimafreundlichen Verkehrs bei. Das bedeutet konkret für die Fährgäste: eine dichtere Taktung der Züge, mehr Sitzplätze und schnellere Fahrzeiten.

Die Anbindung des Nordrings an den Hauptbahnhof im ersten Bauabschnitt ermöglicht den Fahrgästen einen direkten Umstieg in das umfangreiche Verkehrsangebot aus S-Bahn, Regional- und Fernverkehr, mehreren Bus- und Tramlinien sowie die U 5.

Mit dem geplanten Ausbau der Strecke über die Haltepunkte Potsdamer Platz, Gleisdreieck und Yorckstraße bis zum Südring wird Berlins Zentrum auch von Süden her direkt an den Hauptbahnhof angebunden.

Insbesondere die S-Bahnstation Friedrichstraße ist aktuell durch die hohen Pendlerverkehre belastet. Das anhaltende Wachstum der Metropolregion Berlin-Brandenburg führt zu einer zunehmenden Auslastung des Betriebs, die durch die zunehmenden, komplexen Abläufe und Belastungen störungsanfällig wird. Die Erweiterung des ÖPNV bringt Entlastung, mehr Möglichkeiten, Ziele direkt zu erreichen und fördert nicht zuletzt die klimaneutrale Mobilität.

Durch die neue Nord-Süd-Verbindung entstehen für die Fahrgäste mehr Verbindungen, schnellere Fahrzeiten und mehr Umsteigemöglichkeiten. Das S-Bahn-Netz wird robuster, da durch die zusätzliche Strecke eine Umverteilung und damit Entlastung der bisherigen Strecken stattfinden kann und bei betrieblichen Abweichungen Alternativen gestärkt werden. Ein starkes und belastbares S-Bahnnetz trägt zudem zu einem Ausbau der klimaneutralen Mobilität bei, wodurch sich unter anderem auch die Klimaziele der Stadt einfacher erreichen lassen.

Der neue S-Bahnhof am Gleisdreieck verknüpft die S 21 Berlin (City S-Bahn) direkt mit den Linien der U 1/U 3 und der U 2 am U-Bahnhof Gleisdreieck. An der Yorckstraße werden zeitgemäße Umsteigemöglichkeiten zwischen den S-Bahnhöfen und dem U-Bahnhof der U 7 realisiert. Für Fahrgäste ergeben sich bequeme Umsteigemöglichkeiten zwischen wichtigen S-Bahn-Linien, fast allen Regional- und Fernbahn-Linien sowie verschiedenen U-Bahn-Linien.

• Bauabschnitt 1

Der erste Bauabschnitt verbindet den Berliner Hauptbahnhof in der Nord-Süd-Achse über zwei Äste mit dem Nordring der S-Bahn. Damit werden auch die S-Bahnhöfe Westhafen und Wedding an den Hauptbahnhof angeschlossen. Der Abschnitt befindet sich in der Bauausführung. Zudem hat das Land Berlin Planungsarbeiten zum Neubau eines Haltepunkts an der Perleberger Brücke bei der DB beauftragt.

• Bauabschnitt 2

Im Rahmen des zweiten Bauabschnitts ist vorgesehen, die Strecke als Tunnel vom Hauptbahnhof in südlicher Richtung bis zur Anbindung an die bestehende Nord-Süd-S-Bahn mit Anschluss an den S-Bahnhof Potsdamer Platz weiterzuführen. Für den zweiten Bauabschnitt wird aktuell die Vorzugsvariante erarbeitet.

• Bauabschnitt 3

Der dritte Abschnitt soll in zwei Stufen den Südring in über- und unterirdischer Bauweise anbinden. Die nördliche Stufe (Bauabschnitt 3a) verläuft zwischen den S-Bahnhöfen Potsdamer Platz, Gleisdreieck und Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße). Aktuell laufen die Arbeiten zur Vorplanung des Streckenabschnitts. Die Vorzugsvarianten für den Streckenverlauf werden an dieser Stelle kommuniziert, sobald konkrete Optionen vorliegen.

In einer weiteren Baustufe (Bauabschnitt 3b) ist vorgesehen die S 21 Berlin (City S-Bahn) über den S-Bahnhof Julius-Leber-Brücke an den Bahnhof Südkreuz und somit den südlichen Ring anzubinden. Hierzu soll die seit dem Ende des 2. Weltkrieges nicht mehr genutzte Cheruskerkurve reaktiviert werden.

Derzeit befindet sich der erste Bauabschnitt im Bau und wird an den Hauptbahnhof und die dortige Tramhaltestelle angebunden. Zwischen dem Nordring und dem Hauptbahnhof finden Oberbauarbeiten (Schotter, Schiene, Signale) statt. Zudem wird unter der Invalidenstraße ein provisorischer Bahnhof (Interimsbahnsteig) gebaut und ausgerüstet. Im Bereich des Hauptbahnhofs werden Baugruben für die finale Verkehrsstation errichtet.

Die Kosten für den ersten, sich im Bau befindlichen Bauabschnitt belaufen sich auf rund 500 Millionen Euro. Die anderen Bauabschnitte befinden sich derzeit noch in der Planung. Baukosten hierfür wurden bisher noch nicht bewilligt.

Der Interims-Bahnsteig im 1. Bauabschnitt wird im Dezember 2023 in Betrieb genommen. Aufgrund der Corona-Pandemie, Lieferengpässen für Spezialbauteile und des Mangels an Fachpersonal in Bau und Planung musste die Inbetriebnahme verschoben werden.

Auch auf die Inbetriebnahme des Endzustandes im 1. Bauabschnitt hat die Corona-Pandemie negative Auswirkungen. Zusätzlich werden während der Arbeiten Überprüfungen vorhandener Bauwerke und Vorsorgearbeiten durchgeführt. Daraus ergeben sich Umplanungen und zusätzliche Bauarbeiten. Schon jetzt zeichnet sich deshalb ab, dass der Inbetriebnahmetermin 2026 nicht gehalten werden kann. Neue Termine werden geprüft und rechtzeitig bekanntgegeben.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist die für Planfeststellungsverfahren zuständige Behörde.

Zum Planfeststellungsverfahren gehört auch das sogenannte Anhörungsverfahren, in dem die Unterlagen öffentlich ausgelegt werden und alle Betroffenen ihre Einwendungen schriftlich formulieren können. Für das Anhörungsverfahren ist die Anhörungsbehörde, das Eisenbahnbundesamt, Außenstelle Berlin, zuständig.

Geplant ist, im Zielzustand den S-Bahnverkehr zwischen Berlin Hauptbahnhof und den Bahnhöfen Berlin−Wedding bzw. Berlin−Westhafen aufzunehmen. Die konkrete Linienführung, das entsprechende Bedienkonzept und die resultierenden Reisezeiten werden von der Senatsverwaltung in Abstimmung mit der DB definiert und über den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bestellt.

Ja, das Land Berlin hat erste Planungsarbeiten zum Neubau des Haltepunkts an der Perleberger Brücke auf beiden Streckenästen in Richtung Gesundbrunnen und Westhafen bei der DB beauftragt.

Die Zahl der Bewohner:innen und Arbeitsplätze in dem neuen Stadtquartier steigt konstant an. Ein Halt „Perleberger Brücke“ soll die schnell wachsende Europacity schnell und bequem an den Hauptbahnhof anbinden.

Aufgrund der Höhenlagen wird es im Bereich des Brandenburger Tors eine offene Baugrube geben, da der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine hier nicht möglich ist. Zudem wird in diesem Bereich der Anschluss an den vorhandenen S-Bahn-Tunnel hergestellt. Die DB versucht eine Belastung der Anrainer, der Verkehrsflächen und des parlamentarischen Betriebs so gering wie möglich zu halten.

Die mit dem Land Berlin und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr aktuell favorisierte Trassenvariante sieht vor, dass der neue Tunnel im zweiten Bauabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz an den sogenannten „Heuboden“, einen bestehenden Tunnelabschnitt aus den 1930er Jahren, angeschlossen wird.

Ziel dieser Variante ist es, ein bereits bestehendes Bauwerk zu nutzen und eine große Baustelle in unmittelbarer Nähe des Potsdamer Platzes für einen langen Zeitraum zu vermeiden. Der technisch anspruchsvolle Anschluss an den bestehenden Tunnel im dicht bebauten Raum erfolgt unter höchsten Sicherheitsmaßnahmen.